在日前举行的2011中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛暨项目洽谈会上，天津力神电池股份有限公司高级副总裁张仁柏表示，很多人都问是否可以在电动汽车上多装载一些锂电池，国家规定是20度电的装载量，有的会装到60度电。按私人电动车车重800公斤，耗电量是吨公里是120瓦时，蓄电成本是每小时4500，实际比容量是100，希望单次行驶里程是100。装载的电池重量是165公斤。到300就要装到847公斤。折算起来，20万公里的折旧费和电费，行驶里程100是15万4千，行驶里程到300是26万2千。以20万公里的油费相比，国家补贴是6万，多装载电池的效率是很低的。
如果能量密度提升到100，情况会有所好转，但多装载电池的方法还是有问题的。现在大家都讲新能源汽车的瓶颈在电池，电池一定要提升安全性，高能量密度的电池一定要尽快使用。在现在的情况下，多装电池的方法是不可取的。现在国家规定20度电的装载量是比较明智的选择。以多载蓄电池以求加大续驶里程的误区，以300公里的为例，能耗增加40-70%，成本增加40-70%。
下面我介绍一下力神开发的动力装载车型。电池装载在车辆上需要很多的中间技术突破和环节，通过很好的配组技术做成电池、电池组。另一方面，对于单电池的制造技术，现在全球能做到纯自动化生产，单机电芯是20安时。现在主要用于电动车的电池是16.5安时，明年会推出20安时到25安时的自动化产品。通过配组技术做成电池组。为了电机效率更高，再加上系统的热管理，需要有电芯的一致性突破。还需要高压元器件控制的突破，还有电池管理系统和热管理的突破，这样才能让电池系统的运行更加安全可靠。
这一款是本月度要量产的产品。今年年底将在加州上市，预计今年将销售200辆。装载容量是35度电，0-60公里加速是小于11秒。电池放在底盘，通过外接的热管理系统，保持电池在25度的正负5度内使用，保持电池最好的使用状态。从电芯，一直到组合，利用交流压缩机进行热管理。
在一汽的威志车上也装载了力神的一款电池，预测明年可以完成公告，将在几个城市进行示范运营。24组电的装载量，续航里程是180公里，加速性能在10秒以内。正常工况下，续航里程预测在130公里。
一汽B50的系统也是在今年年底开始装载，明年进行示范运营。预测的续航里程是100公里。一汽森雅也是在今年完成装载，明年开始示范运行。普利马是基于国家电网的换电式，有四个箱体。现在的改进是四个箱体有自己的识别机制，并保证四个箱体不分离，避免老电池和新电池同时使用使整个系统的管理下降。并且，整个电池都有热管理。这是国家电网第二代的箱体设计，我们参与开发。一汽的大巴车系统是187度电，运营里程可以达到180公里以上。
混合动力车系统是与合作伙伴一起开发。每个系统的箱体带独立的热管理，保持系统优良的运营性能。
最后我要向大家介绍纯电动车高成本，降低运营成本的探索。我们在实验室对系统进行测试，在22度到30度的情况下，百分之百的DOD。最佳状态下，一个电池系统一瓦时可以放电5.1度。在一般车辆上使用，从百分之百到百分之八十的阶段，无论在哪个水平，都是2.1度电，还有3度电的能力没有充分发挥。
基于这种情况，我们跟国家电网一起探索租赁的模式，在百分之百、百分之八十的时候一起租赁给国家电网。国家电网通过放电量从公交公司收取费用，减轻公交公司一次性购买纯电动大巴车电池的负担。在达到百分之八十以后再收回来，从60到80，再到40，还有3度电的能力可以发挥，还可以进行上万次的循环，保证电池的全生命周期的前经济化使用。
对于战略模式的探索，我们和国家电网、南方电网合作。国家电网提出以换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送的基本商业模式。车厂要对车辆进行轻量化设计，电池公司要把高容量、高安全的电池进行量产化，国家电网和普天海油这样的运营公司进行商业运营模式探索，最后尽快将新能源汽车推向商业化。
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