继福特、日产、戴姆勒合作研发燃料电池车，通用与本田近期也宣布在燃料电池方面进行合作，双方将在2020年前合作开发下一代燃料电池系统和氢储存技术。据了解，燃料电池车在环保和续航能力等方面都具有优势，但是基础设施建设等还存在短板。目前日美欧车商间不断开展研发合作，或将推进燃料储存技术，助推燃料电池车发展进入快车道。
争相研发终极环保车
新能源和动力新技术日渐成为全球各大车企的必争之地。据了解，燃料电池是通过发生在阳极和阴极的氧化还原反应将化学能转化为电能，主要以氢能源作为燃料，排放出的是水蒸气。相比传统电池，燃料电池优势在于续航能力。燃料电池车一次补足燃料后续航时间比电池车长5倍，注入燃料在几分钟内便可完成。该技术可解决目前汽车产业面临的一系列主要挑战，包括对石油的依赖、尾气排放、燃油效率、行驶里程和燃料补给时间等。
不排废气只排水的燃料电池车被称为“终极环保车”。为了实现燃料电池车的量产，日美欧各大车商正在加强合作。丰田汽车公司与德国宝马公司联手，而日产汽车公司则与德国戴姆勒公司和美国福特公司进行共同研发。通用与本田前不久宣布在燃料电池方面进行合作，双方将推进燃料补给基础设施的建设，以延长燃料电池车的使用寿命。根据协议，双方将在2020年前合作开发下一代燃料电池系统和氢储存技术。
通用汽车在2007年启动了“车行道计划”，目前参与该计划的119辆氢燃料电池车已完成近483万公里行驶里程。本田汽车认为，在二氧化碳零排放技术方面，燃料电池车具有绝对优势，且行驶里程和燃料补给时间可以与传统汽油车媲美。本田汽车在2002年开始租赁其燃料电池汽车FCX，并在美国和日本部署了85辆FCX及其后续车型FCX Clarity。根据计划，本田汽车将于2015年在日本和美国市场上推出FCX Clarity后续车型，并计划在欧洲上市。通用汽车随后将宣布燃料电池车生产计划。
福特、日产和戴姆勒已经开始共同研发燃料电池汽车。宝马和丰田今年年初也达成合作，丰田计划向宝马提供燃料电池车驱动总成和氢燃料存储技术，而宝马将利用该技术在2015年前打造一款原型车，2020年左右批量生产投放市场。此外，在今年11月东京车展上，丰田将展示新款氢燃料电池车，最快明年交付美国经销商。
解决成本过高问题
燃料电池车通过氢和氧的化学作用发电带动马达。虽然其环保性能优越，但存在着如何提高燃料电池的效率和削减成本等问题。
据了解，燃料电池车的售价曾高达1亿日元(约合人民币671万元)。丰田计划于2015年前后发售独自研发的燃料电池车。此外其还将与擅长车身轻量化的宝马合作，争取到2020年研发出高效、低价的燃料电池车。宝马方面也表示该项目“将决定未来汽车的走向”。
为了与之抗衡，日产今年1月宣布与戴姆勒和福特共同研发燃料电池及控制系统。2017年前后3家公司将发售各自品牌的燃料电池车。日产的首席执行官志贺俊之期待地表示：“日美欧合作可统一电池的规格，使零部件通用化，研发速度将加快。”
本田也计划于2015年前后推出独自研发的燃料电池车。如果市场需求扩大，燃料电池车的性能改善及低价化有可能一举取得进展。
值得注意的是，通用和本田此次合作重点也在于降低燃料电池及氢储存设备的成本，增加加气站数量，使燃料电池技术更早推向市场。
制定标准促进产业发展
我国清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副教授马凡华接受记者采访时表示，燃料电池车加气站一次性投入比较高。目前研究用建设的加气站成本在几千万元，只能供几十辆车使用，而一个天然气加气站可以供应200多辆公交车。因此，燃料电池车价格及加气站建设成本高等问题，也成为制约燃料电池车普及的一个重要因素。
不过，据了解，近日燃料电池车安全国际标准已获通过。据来自外媒的报道，负责制定汽车安全国际标准的联合国欧洲经济委员会（成员包括日本、欧美等33个国家和地区），近日在日内瓦联合国欧洲总部召开会议，一致通过了燃料电池车安全标准方案。据悉标准中的大部分内容是采用了日本的方案。
清华大学汽车工程系教授裴普成在接受中国证券报记者采访时表示，这个标准是一个基本条件，为产业化铺垫了道路。在清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强看来，国际标准的制定将解决产业化过程中的诸多问题，促进行业发展。
据裴普成介绍，在材料和关键技术方面，我国并不比国外差，主要差距在企业布局上。国外很多企业都在筹划2015年前后开始量产，德国和日本也在快速普及加气站，戴姆勒生产燃料电池的生产线已经建成。
另外，也有人对燃料电池持反对态度。上个月在接受外媒采访时，特斯拉电动车CEO艾伦·穆斯克对于汽车行业的燃料电池热就不屑一顾，将燃料电池（Fuel Cell）贬称为“笑料电池”（Fool Cell），并表示：“他们非常愚蠢，就算从理论上实现燃料电池的最佳性能，也无法同今天的锂离子电池抗衡。”其还指出锂离子电池如今远未充分挖掘潜力。
欧盟发起联合技术倡议
记者最新了解到，日前欧盟委员会正在发起第二阶段的首个燃料电池与氢联合技术倡议，第一阶段倡议最初于2008年发起。第二阶段倡议有望于2014年开始，到2024年终止，将致力于开发一系列可引入市场的燃料电池以及氢领域技术。第二阶段倡议的目标主要包括：将作为交通工具的燃料电池系统成本降低10倍；将燃料电池的电功率效率提高10%；示范利用可再生能源电力大规模产氢的可行性。
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