在对未来十年中国汽车业的展望中，没有新能源车的专属章节。这是日前面世的2011版汽车业《蓝皮书》——《中国汽车产业发展报告》的“意外”之处。
对此，“蓝皮书”编委会副主任、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武解释说，“四年前的第一本蓝皮书曾为新能源汽车专设一章，而其中的内容直到现在依旧有很高的指导作用。”简言之，四年间，中国的新能源汽车，尤其是目前炙手可热的电动车并未有超出预想的进展。而更真实的原因在于，“未来十年，如果没有电池技术的重大突破，电动车的产业化，不光是在中国，从国际来看都有问题。”在付于武看来，这种可能性是现实存在的。
国内电池专家的担忧也肯定了中国走这种路线的可能性。在日前举行的第三届中国电动汽车产业发展战略研讨会上，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬直言不讳地指出，国内外动力电池企业差距比较大，从该中心的测试结果看，目前看不出国内动力电池行业“领先”的迹象。
正因为此，“对我国乘用车小型化和轻量化的节能潜力研究”成为《蓝皮书》的最后一章。而综合两种技术趋势，小型化电动车成为最现实有效的选择。据悉，由科技部主导的小型电动车联盟已经成立，上汽通用五菱、一汽夏利等微车制造企业已经被列为电动车产业化的排头兵。
电池的忧虑
2005年以来，王子冬所在的测试中心对国内外100多种动力电池进行了检测，同时考察走访了国内多家电池企业，但考察得越多，王子冬对国内电池行业的担忧越深。
对于国内一些电池企业宣称的电池寿命能达到充放电次数5000-6000次（充放电次数越高表明电池寿命越长）以上乃至更多，王子冬表示：“我们中心测试过的国内动力电池还没有达到这一水平的。从我们测试的结果看，还是国外企业的动力电池寿命更长久。”付于武同样揭示了国内“看上去很美”的电动车示范工程的基因，“无论是奥运会、世博会，我们所谓的轻量级示范电动车，关键部件包括电池，实际上大部分还是引进，国内企业还是做系统集成。”
电池已经成为电动车推广中的最关键因素。去年11月深圳世界电动车大会期间，科技部电动汽车重大项目管理办公室组织的一项针对1500多位中外汽车行业人士的调查显示，电池寿命与安全性、电池容积比、充电设施、标准化、整车控制系统是电动车发展的关键技术问题。
但王子冬了解到的情况是，目前国内最好的电池企业，单体电池的充放电次数与电池组的充放电次数相差50%左右。也就是说，单体电池充放电次数达到3000-4000次的话，组成电池组后充放电次数只能达2000次左右。动力电池强调的是电池组的整体性能，而不是单体电池的性能，而一些企业往往拿单体电池的最好水平做宣传，有很大水分。
盲目进入者太多，在王子冬看来，这是一个“不乐观结局”的开始。目前国内动力锂电池行业的很多企业都是在电动车的前景诱惑下加入了动力电池制造大军，但事实上做动力电池的资本与技术门槛很高，至少10-20亿元的起步资本，且技术上磷酸铁锂电池国外已经有企业注册了专利，后进者必须考虑如何绕开这些专利。这直接导致了中国的动力电池投资处于一种原始状态。技术路线雷同，无论镍氢还是磷酸铁锂，都是一窝蜂地上马投资，很少有人做基础研究，尝试其他技术路径。
更让专家们担忧的是，目前国内电池生产在规模效益和质量监控上都严重滞后。“据我们了解，中国电池企业的利润非常微薄，卖一块锂电池挣的钱还不到日本企业的一半，且电池材料与生产设备大多依赖进口，成本比国外企业要高。”
规模上，目前国内1000多家动力锂电池企业的产量，抵不上一家韩国电池企业的产量。“北京市计划2012年采购5000辆纯电动汽车，前不久开会时领导问我们哪些企业可以提供车辆，我说据我所知，能够为这么多车提供动力电池的企业很难找，而具备为1万辆车提供电池的生产厂家，目前国内更是没有一家。”
务实路线
最新发布的《蓝皮书》提出了同样的担忧。发布会上，来自政府和企业界的专家们并没有继续描绘未来十年的新能源“宏伟蓝图”，而是对电动车拉响了“技术预警”�！独镀な椤酚晒裨悍⒄寡芯恐行牟稻醚芯坎�、中国汽车工程学会、大众汽车集团（中国）三方“产学研”权威机构联合撰写和发布。而这次蓝皮书是三方自2008年以来第四次联合推出的中国汽车产业研究性年度报告。
对于未来十年，《蓝皮书》旗帜鲜明地表示，不能将所有筹码都压在电动车技术的突破上。付于武表示，在日前召开的世界新能源大会上，丰田汽车的高层透露了日本刚推出的关于电动车电池的数据标准——与目前现有的电池产品相比，成本须降低到目前的1/40，能量密度提高7倍。鉴于此，丰田方面表示要放弃镍氢，转投锂电池，不过这一代锂电池在密度与成本两方面不行，“能量密度大概要再提高10倍，成本降低到1/10”。
在付于武看来，由于全球电池技术存在不确定性，给电动车制定一条明确的技术路线不太可能。他旗帜鲜明地提出，“新能源并非唯一趋势，如果未来十年电池技术仍未能发展成熟，那么小型化、轻量化将成为汽车技术的主要路线。”
这意味着，减少平均排量、降低平均车重将成为未来电动车研发之外的另一个技术主流。“在燃油经济性上，国内汽车要比欧洲高出17%，与国际水平差距明显。而国内乘用车在小型化和轻量化上仍有10%的潜力。”据悉，中国汽车工程学会将牵头将向国家有关部门提出建议，将小型化和轻量化作为在电池技术不稳定状态下的节能路径。
几周前，付于武携国内汽车业专家专门求道欧盟同行，在问完了准备好的22个与电动车有关的问题后，欧盟的一条技术路线引起中国代表团的关注，这个技术路线是动态的，0到4公里提倡绿色出行，也就是说要步行；4到200公里使用小型纯电动车；200到400公里，就采用插电式的混合动力和增程式电动车；400公里以上则使用燃油发动机。
在付于武看来，欧盟描绘的电动汽车发展路径，比较符合目前全球的状态，同样也可以在中国尝试。他透露，科技部已经准备成立小型纯电动汽车联盟，而秘书处就设在中国汽车工业协会，“从我们的电池技术水平来看，在轻型车、微型车上搞纯电动更具意义”。
所谓“小型电动车”，是指排量在1.0L以下的微车电动化。“现在看来，电动车的产业化将率先在微车上实现。”付于武对此趋势十分肯定。但他同时强调，电动车不单单是汽车行业的事，必须有跨行业重大的联合，“就像博世和三星的国际合作，发挥各自优势，突破电池技术”。
实际上，在电动车方面，国内众多大型跨国车企都在观望中。大众中国执行副总裁张绥新坦言，从企业角度来讲，第一，虽然目前的电池技术水平已经成熟到可以批量生产，但在现有的能量密度和成本之下，还没有办法形成市场化；第二，公共设施、基础设施的问题短期内无法解决。
事实上，大部分合资车企都已达成共识，如果不能真正在今后五至十年内实现单位能量密度和成本的降低，那么电动车取代汽油车而进行大规模使用，仍困难重重。
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