去年8月，上海举行的“第二届电动汽车用动力蓄电池与电机技术国际研讨会”上，来自全国各地的电池研究专家们的观点，让江苏奇能电池有限公司(下称“江苏奇能”)副总工程师吕军十分激动。“今后方向是将混合动力汽车作为乘用车的标配来加以推广。如果‘标配’成为强制性规定，那么镍氢电池生产商肯定是最先获益的。”
与吕军抱着同样想法的是浙江天能集团(天能动力[3.24 -1.22%]，00819.HK)董事局主席张天任。作为全国最大的铅酸电池生产企业，张天任正经历着产业升级的阵痛。6月1日，新能源汽车针对私人的消费政策，在电动车的认定中，强调必须使用“锂电池”，而浙江天能90%以上的销售额由铅酸电池实现。根据最新的汽车产业的鼓励政策，张天任的企业并不在鼓励之列。
对于私人用户来说，此时市面上无法买到任何一款锂电池驱动的插电式混合动力汽车和纯电动车，混合动力和纯电动车仍在大量使用镍氢电池和铅酸电池。
这种情况下，张天任将希望寄托在两方面，一方面，通过技术的创新，延续铅酸电池的生命周期;另一方面，他也在积极布局锂电池项目，希望在新技术大潮中不至于落后。“现在很多车厂都在实验阶段，没有产业化。”
此外，电动汽车的市场前景也给了他信心。
包括锦州万得、浙江万向、浙江星月、浙江康迪、山东时风等，均开始朝整车制造企业转型，这些企业要么来自汽车零部件领域，要么来自电动自行车领域，在选择电池合作伙伴时，它们无一例外都选择了成本较低，技术适用的铅酸电池。
张天任觉得铅酸电池不是“穷途末路”，恰恰相反，前景广阔。
再看镍氢电池，其现状颇似“夹缝”中求生存。
目前，90%的汽车载用电池市场为镍氢电池所把持，但就市场预期来看，镍氢电池的未来更不被看好。
1997年，丰田推出了普锐斯，为全球第一辆混合动力汽车，其装配了松下公司提供的镍氢电池。截至今年7月，普锐斯全球销售268万辆，随着普锐斯的热销，镍氢和混合动力结下姻缘。
不过，在去年推出的第三代普锐斯中，丰田增加了可插电功能，同时换装锂电，这一标志性的举动，让人们开始担忧镍氢的未来。实际上，包括已经上市的日产LEAF和三菱iMiEV均已全面换装锂电。
镍氢最大的瓶颈在于电池容量，由于我国政府新能源汽车补贴额度按照电池容量计算，镍氢版普锐斯仅能获得3900元补贴，这个额度和价格完全不成比例。
不过，吕军坚持认为镍氢的生命周期还没有完，“一方面是因为锂电池的大规模商业化存在着很多没有解决的问题，另一方面是镍氢电池的发展还没有结束。”
镍氢电池的主要来源是稀土，而我国的稀土资源占世界总储量的70%以上，发展镍氢电池具有得天独厚的优势。
清华大学汽车工程研究院常务副院长宋健表示，目前全球99%的混合动力电池市场份额为镍氢电池，镍氢电池技术在国内的发展也比较成熟。但镍的价格昂贵，镍氢电池在生产成本上比锂电池高出不少。
与镍氢电池相比，新一代锂电池重量将减轻一半，蓄电容量则增加1倍以上，一次充电后行驶里程将大大提高。而且镍氢电池的寿命在未来3到5年内将达到极限，锂电池的使用寿命目前在8年左右。“不过，如果谈到目前大规模商用的话，镍氢电池仍然是最方便的选择。”吕军表示。
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