近年来，国家积极倡导通过突破重大关键技术，大力发展新能源汽车。“十五”、“十一五”期间，科技部设立了“车用燃料电池发动”、“增强型质子交换膜应用”等多个"863"重大专项，有力地促进了氢燃料电池的发展，使国内燃料电池技术达到了国际先进水平。但相比国外，由于起步较晚、工程技术开发投入不足，国内燃料电池技术特别是工程化能力较国际先进水平还有一定差距。为实现未来中国完全自主知识产权的汽车制造业，把握产业核心技术，我们建议国家应持续扶持氢燃料电池技术的发展。
一、节能减排形势严峻
近年来，中国经济发展取得巨大成就的同时面临着越来越严峻的能源和环境危机，中国的“碳均GDP”（即单位碳排放的GDP产出水平）为450美元/吨，远远低于日本的3663美元/吨、德国的3393美元/吨、美国的 1936美元/吨，甚至低于印度的497美元/吨。如何发展替代能源使用技术已经成为各国特别是中国刻不容缓的战略性问题，而氢能技术是公认的最有前景、最能从根本上解决能源和环境问题的最优技术。
二、中国新能源汽车产业结构失衡
最近一年来，由于国家加大了对新能源汽车产业的扶持力度，中央和一些地方相继启动了一系列以“十城千辆”为代表的新能源汽车示范工程，中国新能源汽车正在掀起一股产业化浪潮。氢燃料电池技术由于技术门槛高、产业链独立性强，技术战略性极强，自主技术积累程度直接关系到今后10年中国汽车制造业在行业中的国际地位。
由于国内资本市场过于追求短期回报，企业及投资者缺乏对支柱型产业的长远规划，而氢燃料电池技术由于技术难度大、回报周期长的原因受到资本市场排挤，目前这种状况越来越加剧中国关键能源技术－氢能源技术落后世界领先技术的局面，为未来中国汽车工业的自主产业链带来巨大威胁，甚至会一定程度上重复传统汽车产业“无核心”的窘况。总之，由于国内资本市场不成熟，市场资金流向存在短视性、盲目性，缺少前瞻性，氢燃料电池技术很难得到市场资金的支持，成为发展的最大阻碍。
三、政策建议
针对目前中国新能源汽车产业及氢燃料电池技术的发展状况，我们提出如下政策建议：
1.科技部应持续增加燃料电池关键技术科研课题的设立，推动燃料电池关键技术的进步。国家相关主管部门在“十五”、“十一五”期间，针对新能源电动汽车专项连续安排专项重点支持车用燃料电池技术的发展，中国的燃料电池技术水平有了长足的进步，相关关键技术水平达到了国际同类技术的先进水平。但是相比发达国家，我们在燃料电池系统工程化方面的投入非常少，目前中国燃料电池系统工程化水平较发达国家有很大差距。因此，建议科技部在继续加大燃料电池技术课题资金投入的同时增加系统工程化技术方面课题资金的投入，为燃料电池产业化奠定基础。
2.中央和地方财政应提供长期支持，直接出资建设加氢站或对加氢站建设进行补助和政策扶持，增加商业性示范运行中对燃料电池车的补贴额度，使氢燃料电池车辆有效参与示范工程。2008年底，国家科技部、财政部发起“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，通过一年的示范运行，对新能源汽车发展的推动作用巨大，混合动力汽车和纯电动车辆获益颇丰。由于给予燃料电池车辆的补贴额度远远小于其成本和同类型传统车辆成本之间的差额，燃料电池车辆的示范在“十城千辆”推行的第一年里几乎没有进展。为了能使燃料电池有效参与“十城千辆”示范工程，建议对燃料电池轿车补贴提高到60万元、公交客车补贴提高到160万元的水平，直接出资建设加氢站或对加氢站建设进行补助和政策扶持。
3.加强资金引导和政策引导，推动燃料电池配套零部件和集成系统部件的产业联合。由于燃料电池工程化技术研发经费长期匮乏，国内燃料电池系统所需配套材料、零部件和集成系统部件产业化开发基本处于空白状态，所有开发压力集中于新源动力股份有限公司（燃料电池及氢源技术国家工程研究中心）和少数几家科研院所、院校，对某些关键部件的开发由于技术不对口、资源资金缺乏等原因显得力不从心。反观发达国家燃料电池技术的发展都有完善的产业联合机制；诸如日本，燃料电池产业化联盟由本田、丰田、三菱、东芝等20多家国际一流企业经过20多年严格分工、密切配合的集中开发，取得显著效果，成为燃料电池技术最先进的国家。鉴于我国燃料电池技术严峻形势，建议由国家和地方牵头，通过投入一定比例的资金作为引导，鼓励有条件的企业加入燃料电池关键材料、零件和系统部件的产业联盟，并给予参与企业减税、免税等优惠政策。
（编辑全球电池网）
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