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国家工信部等部委制定的《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等新能源车国家标准将于2010年出台，这些国家标准牵动着国内数百家电动车制造企业的眼球。车企都希望能够争夺到国标制定的话语权。

目前，主要是两个利益集团带领着两种不同的电动车标准在博弈。即插电式纯电动车的商业标准和模式与“换电池”式商业模式之争。

2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作，这些车企主要以插电式充电模式为主。

插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2~8小时后才能将电充满继续行驶。

另一方面，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。这个联盟推崇“换电池”式的电动车模式。生产这类电动车的代表企业主要有日产、浙江众泰汽车等。

“电池式”，顾名思义，客户购车后需要租用一块电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格较之含有电池的要低。而且使用更便利。

比亚迪汽车是也是使用插电式的车企，但他并不在“电动汽车产业联盟”中。

但是，国家出台电动车技术与商业化标准一旦择其一，另一个模式的企业必定受损。博弈的结果如何，政策会不会两者兼顾，我们继续关注。

（编辑：全球电池网）