底特律车展吹响了电动车市场化的号角，中国的汽车企业也在摩拳擦掌，试图跟上这场新能源车的世界潮流，得到参与未来市场竞争的通行证。比亚迪、奇瑞、长安和北汽，都确立了新能源车市场化的时间表，各大跨国企业也将中国视为低碳产业的利润高地。一度在华销售不畅的普锐斯，毅然将中国作为其第三代产品的海外首产地，日产的纯电动车Leaf也提前确定了进入中国的日期。随着中国新能源车个人鼓励政策的出台，一场争夺未来核心消费群体的战役开始打响。
在财政部和工信部的积极推进下，多项扶持新能源汽车的政策即将密集出台。据了解，新政策将涉及私人购车补贴、新能源汽车发展规划、新能源汽车相关标准制定等，短期内或以北京、上海、重庆、长春、深圳5个城市作为试点，推行私人购买节能与新能源汽车补贴政策，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。
参照此前公共服务领域的补贴办法，混合动力车、电动汽车、燃料电池车的最高补贴额度分别为5万元、6万元和25万元。如果私人购车补贴额度与之相近，那将是一笔不小的财政开销，对于新能源车的普及，势必能起到一定的促进作用。
但是，相比公共领域广泛使用新能源车的示范效应，指望私人消费在短期内打开局面却是不现实的。一项调查显示，与同档次燃油汽车相比，中国消费者愿意为混合动力车和纯电动汽车多付出的钱分别为2．21万元和2．22万元。一辆26万元左右的普锐斯，即使获得了高达5万元的补贴，其售价与同级别燃油车型相比，仍是高高在上。此外，本土企业新能源车的技术成熟度和可靠性，仍是人们质疑的焦点，即使售价符合购买预期，也未必能迅速打开销售局面。
不少专家学者认为，尽管我国在传统汽车技术上落后于国外发达国家，但在新能源车领域，却与跨国企业站在同一起跑线上。然而，工信部副部长苗圩的一席话，却给这种观点泼了一盆冷水。苗圩认为，传统能源汽车和新能源汽车之间是一个基础和提高的关系，在传统汽车上，包括自动变速箱等，我们还有很多技术没有掌握；就算是纯电动汽车，在电池、电机和电控系统等方面，也还有很多问题需要解决。
“最大的问题还是电池，正极材料和隔膜是其核心部件。如果采用国产的磷酸铁锂材料，虽然批次可以达到，但性能不够稳定。另外，生产膜的技术和装备，都已列入西方对我国的限制出口清单。”苗圩表示，“‘十一五’期间，国家对新能源车的财政投入只有11亿元，加上企业研发的投入不足百亿元。这么艰巨的任务，这么小的投入，无论如何是不可能做到产业化程度的。”
尽管个人补贴政策的即将实行，会让新能源车得到更多的关注度，但要实现真正的市场化，还有很多的路要走。对于2010年的中国汽车市场来说，新能源车依然是最时髦的点缀.
（编辑全球电池网）
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