"谁控制了电池 谁就控制了汽车。"这句话出自日本。针对当前新能源汽车如朝霞般绚烂的前景，日本厂商提出了上述观点。
以严格意义上的新能源概念来衡量，电动汽车并不能算作是新能源汽车。但是，相对于已经发展了100多年的汽油车，电动汽车又姑且可以享受新能源这个美名。这是因为，电动汽车毕竟可以取代汽柴油来作为驱动能源，这对于缓解日益紧张的石油资源，对于在进一步发现其他新能源之前的过渡，对于比汽油对空气的污染积蓄要小等，电动汽车被视为新能源汽车，也不是完全不可以。既然如此，电池作为电动汽车的核心结构，日本人对此给予了非同寻常的绝对评价，也就不足为奇。
仅就新能源汽车中的电动车而言，其三大构成要素是电池、电机、电控。这"三电"之中电池是重中之重。据报道，为了能在电池作为新能源的未来汽车业竞争中占得先机，美国奥巴马政府已决定拿出24亿美元推动电池的研发，日本与欧洲对此也有大动作。由于日本在电动汽车和混合动力汽车方面已有量产车型，因此，日本的资金和技术投入比欧美更有针对性。从这一层面来说，日本对电动汽车、对电池重要性的认识也更深刻。
在对新能源汽车高地的抢占中，中国没有领先，但也不甘落后。目前已经具备电动汽车或混合动力汽车研发能力和少量出品能力的中国厂商有一汽、上汽、比亚迪、奇瑞和长安。这5家之中有一家自主品牌的厂商，研发出的锂电池，已具备能够行驶60万公里、循环充电300次的能力，也就是可以换算成每行驶300公里充一次电。如果价格合适，这足以吸引消费者的购买行为。据测算，技术成熟的电动汽车的使用成本，是传统汽油发动机汽车的1/4，这个数字十分诱人。
电动汽车目前面临的课题，除了非常复杂的技术问题外，还有两项挑战，一是电池标准，二是电池环保。对于前一项挑战--标准，我们完全应该投入巨大资金和技术力量来攻关。所谓"标准"就是电池在保证其内部构造能够满足汽车的驱动需要外，其运行原理和外部规格都实现标准化，而这个标准目前美国、日本、欧洲都没有，留给我们的空间很大。确定标准的重大意义在于电池的互换性，也就是当你车上的电池耗电完毕时，你可以到任意一家充电站换一块（或一组）电池，而不必把车停在那里等待长达几个小时的充电。这非常重要。
电池使用寿命完结之后的处理，也应该是新能源汽车研发者们一并考虑的课题。一旦技术成熟的电池作为新能源大量用于汽车，必然会产生大量的废弃电池处理问题。从整个电池生产、作用到废弃的一个循环中，其生产过程和降解过程将会给温室效应带来相当大的影响。不解决这个问题，它的危害程度也就大大地充抵了整个产品生命周期中省出来的那点儿汽油。
新能源汽车是一座险峰，风光美丽，攀登艰难。跃上汽车产销世界第一的中国，能把握机会，率先登顶吗？
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