确实没有什么可担心的，这些传统整车企业进行的电动汽车项目背后本来就有政府辛勤播种的身影，而此次标准身上具有的传统色彩正是这些企业驾轻就熟的强项。
中国汽车技术研究中心在最近几个星期里，无疑是各大整车企业、车用电池生产企业和汽车电控电机制造企业密切关注的对象，原因很简单，中国电动车产业发展的指南针——电动乘用车标准在中汽研起草，据说正在上报国家标准委审批，不久的将来就要颁布实施。在电动车企业鱼龙混杂的情况下，标准正是大家翘首以待的。然而当标准的身影越来越清晰企业们的心情却不尽相同。
这份名为《纯电动乘用车技术条件》的文件，算上封面封底只有寥寥5页，却是吴松涛眼中的金科玉律。“我们没能参与标准制定，现在密切关注标准的修改和审批，一旦正式发布出来，我们马上会根据标准内容调整产品性能和生产战略。”作为山东润峰集团新能源科技有限公司的市场部经理，吴松涛对未来的“后标准”时代踌躇满志，但是一点点无奈还是流露出来，“这是国家的硬性规定，企业肯定是必须要遵循的。”润峰集团新能源科技有限公司的主要产品之一是车用电池，只有达到国家标准，才会有纯电动整车企业前来采购配套。
同样是专供电池的企业，精进能源有限公司则显得从容得多，因为他们通过和起草单位合作，间接参与到了标准的制定过程中。“我们的生产也会有相应的调整，但我们产品本身就是符合这一标准的。”精进能源有限公司总经理陈光森对《汽车观察》表示。入门级要求
这份标准的分量并不轻薄。设计要求、安全性能、动力性能、能耗性能和电池要求等等，看似简单的几项，背后却引入了9个国标和4个行业标准。在这些引入的标准中，有5个是直接拿来的针对广义乘用车的试验方法和要求，3个是分别针对三种类型车用电池的行业规范，另外5个引入文件对电动车的性能、安全性和能耗提出了系统的定义。受到如此多的规范限制，和上游配套企业相比，已经在生产或即将生产出纯电动产品的整车企业似乎面临着更大的压力，然而事实并非如此。
长城、奇瑞、比亚迪等等，自主品牌传统整车企业无一例外，都在国家新能源政策的鼓舞下走上了向纯电动进发的征途。“今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。”流传在媒体报道中的一句话让很多企业紧张起来，但是在了解了标准的细则之后，这些企业可以松一口气了。
《乘用车正面碰撞的乘员�；ぁ�、《乘用车行李舱标准容积的测量方法》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》这几个引入文件早已经纳入整车企业的生产体系，针对电动乘用车的几个文件也都是2006年之前的“老熟人”，不会对整车企业造成多大的障碍。特别是在最关键的动力性能方面，“按照GB/T18385规定的试验方法测量车辆最高车速和车辆30分钟最高车速，其最高车速应不低于85km/h；30分钟最高车速应不低于65km/h。”比照一下整车企业目前拿出来的电动车产品，标准的基础性显露无遗。奇瑞今年2月份下线的纯电动车S18，最高时速超过110km/h，远远地把标准甩在身后。
“这个标准在制定的时候肯定是征求过企业意见的，而且这是个很基础的标准，我们的产品肯定能够达到和超越这个标准。
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